Je déteste voler. Mais le principal problème pour les constructeurs, qui seront réunis au Bourget pour le Salon international de l’aérospatiale ce lundi 19 juin 2023, est de répondre à la demande. Préparer un appareil qui élimine un jour la pollution. La fameuse « honte volante » (« flygskam » en suédois) gagne en importance, tout comme la prise de conscience de l’impact climatique des voyages aériens internationaux. A 1 035 millions de tonnes de CO2 en 2019, il représente 2,5 % des émissions mondiales, soit plus du double de celles de la France.
À court terme, cependant, le plus gros problème auquel sont confrontés les deux principaux avionneurs est de répondre à la demande de l’aviation, et non à l’insatisfaction des passagers. On le reverra au salon du Bourget près de Paris du lundi 19 juin au dimanche 25 juin 2023. Après l’annulation du dernier en raison de la pandémie de coronavirus, le plus grand et le plus ancien salon international de l’aéronautique prend déjà forme avec près de 2 500 exposants de 50 pays et plus de 300 000 visiteurs.
Au cours des derniers mois, nous avons reçu une série de commandes à volume élevé d’Airbus et de Boeing. 470 pour Air India, 300 pour Ryanair, 600 pour Turkish Airlines et probablement bientôt 500 pour Indigo… et cela continue de remplir le carnet de commandes pléthorique. Airbus a plus de 7 100 appareils, soit une période de travaux de 8 à 10 ans, tandis que Boeing en a un peu moins, avec 5 300 appareils encore en commande, soit une période de travaux de 6 à 11 ans.
Les deux plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux ont presque atteint leurs commandes pour 2019.
Oui, mais actuellement les taux de production n’ont pas retrouvé leur rythme d’avant le coronavirus. Par exemple, en 2022, Airbus n’a produit que 45 avions de la famille A320 chaque mois, les monocouloirs représentant 90 % des ventes. L’objectif n’est pas d’atteindre 65 livraisons mensuelles d’ici fin 2024, comme cela avait été réalisé en 2019. Mais le PDG Guillaume Fory s’est fixé pour objectif d’atteindre 75 A320 par mois d’ici fin 2026.
Investissement pétrolier, adoption et abandon du pétrole
Le PDG français encourage toujours les fournisseurs à investir. Airbus a lui-même annoncé qu’il mettrait en place une ligne de production de pointe pour l’A321 à Toulouse, où il construit également l’A380, et doublerait la capacité de son usine chinoise de Tianjin. Mais alors que les entreprises mondiales recherchent la dernière génération d’avions 15 à 20 % plus économes en carburant que les générations précédentes, force est de constater que les fournisseurs des avionneurs se redressent. En 2020, un petit virus a suffi à fermer tous les aéroports pendant des mois et à faire chuter l’industrie aéronautique mondiale. En France, les ventes de 195 000 salariés sont tombées à 52,9 milliards, mais étaient supérieures à 65 en 2019.
L’Etat soutient certes Airbus, Safran, Dassault, Vom, Lattecoère, Mecachrome et des centaines de petites et moyennes entreprises dans les meilleurs secteurs en matière d’exportation. Un vaste plan d’accompagnement l’a aidé à éviter la faillite, a facilité une soixantaine d’acquisitions et a contribué à la consolidation de l’entreprise.
Êtes-vous d’accord avec Anne Hidalgo pour interdire les trottinettes en libre-service ?
Pourtant, la direction est furieuse que l’effondrement brutal et la guerre ukrainienne qui a suivi aient exacerbé les pénuries d’approvisionnement non seulement pour les composants électroniques, mais aussi pour le titane, l’aluminium, le cuivre et même l’acier. Mais l’industrie aéronautique a ses particularités, et même les plus petits boulons doivent être homologués, explique un expert. Si cela échoue, toute la chaîne sera arrêtée.
Machine sans ouvriers
Et la pénurie de main-d’œuvre est grave. « L’an dernier, nous avons embauché 18 000 personnes, cette année nous devons atteindre les 25 000 », indique Clémentine Gallet, présidente du comité Aéro PME du Gifas, groupement d’industriels aéronautiques. Certaines petites entreprises n’ont pas de personnel pour faire fonctionner les machines… Comme toutes les usines métallurgiques, elles ont besoin d’assembleurs, d’opérateurs CNC et de chaudronniers.
Des contraintes majeures pour une filière qui doit inventer un avenir zéro carbone. C’est un autre leitmotiv de Guillaume Fauri. Il a également travaillé avec son collègue Olivier Andrier, patron du motoriste Safran, sur un nouveau réacteur nucléaire « Rise » révolutionnaire, énorme et rationalisé, qui devrait encore réduire les factures énergétiques et a signé un contrat pour l’exploitation de l’A380 en 2026. En attendant, Emmanuel Macron a annoncé le 16 juin qu’il maintiendrait les subventions pour soutenir la recherche et le développement dans ce domaine.
Cependant, rappelez à ces cadres les avantages qu’ils peuvent tirer des moteurs, de la conception des équipements, des améliorations des horaires de vol, etc. La consommation d’énergie ne peut pas être réduite de plus de 50 %. L’autre moitié des émissions de CO2 de l’aviation provient uniquement de l’utilisation de carburants alternatifs à base d’hydrogène ou de déchets animaux et végétaux. Mais si le domaine est déjà implanté aux Etats-Unis, il n’existe pas encore en France, selon l’institut français de recherche aéronautique Colac.
Le groupe Avril, adossant la start-up Elyse Energy aux côtés de ses partenaires Axens, Bionext et IFP Investissements, a annoncé le 16 juin la construction d’une centrale Air-Fueled Durable (CAD) à base de biomasse dans le fond du Lac (Pyrénées-Atlantiques). Cependant, de nombreux experts pensent que la plus grande quantité d’hydrogène proviendra de l’eau et de l’électricité renouvelable.
